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深圳航空货运热闹背后的隐忧


  货运市场的巨大空间,让众多公司蜂拥而入。但越是风光的舞台,往往也会掩盖种种潜在的危险。冷静观察,就会发现我国航空货运缺的不仅仅是资金。

  6月22日,中国长城工业总公司与新加坡航空公司合资组建的长城航空有限公司正式投入运营,成为我国第一家中外合资货运航空公司。

  6月30日,媒体热炒东航与国航的联姻——东航集团旗下的“中货航”与国航旗下的“国货航”的合并工作正在积极推进,有望年底成立内地最大的货运公司。

  7月1日,上海航空公司与两家外资公司联合组建的上海国际货运航空有限公司正式挂牌,并开通上海至洛杉矶的货运航线。上航同时宣布,到2010年,将在浦东机场新建占地300亩的大型现代化货站,力争成为上海空港国际货运的主角。

  航空货运为什么会如此热闹?

市场魅力

  航空公司大刀阔斧宣布进军货运市场,是资本的逐利本能使然。据统计,航空货运利润率可达25%,国际航线货运又比国内航线货运的利润高出至少50%。在油价高涨、航空公司普遍亏损的情况下,货运简直就是救命稻草。

  货运市场的高额利润,凸显出国际货运需求的快速增长与航空货运运力缺乏的矛盾。去年我国出口增长28.4%,长三角地区同比增长32.5%。国际贸易促进了货运航空的发展,上海空港货邮吞吐量已进入全球十强之列。与之相反,民航客运市场经过多年发展,供求处在相对均衡状态,利润空间逐渐萎缩。

  由于航空货运速度快,其运送的物品主要是高附加值、深加工、技术密集型、适时生产的产品和鲜活食品。包括贵重珠宝、电子仪器仪表、高科技产品、药品、鲜花和时鲜农产品以及所有交付日期紧迫的产品。航空货运的优势决定了它从来不是廉价运输方式。与此同时,航空公司更容易把握货运运费价格。由于油价不断上涨,此前国内航空公司曾经将国际货运燃油附加费一次性提高33%,这样的幅度于客运是不可想象的。

  进入21世纪,全球规模较大的航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,通过提供相关的配套、增值服务,将航空物流打造成为利润中心。成功案例包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。据预测,世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长,而同期客运平均年增长率为4.7%。

  根据民航总局统计,过去10年,中国航空货运市场的年均增长速度达到17.8%,远高于全球年均6.2%的增速。“十一五”期间,中国民航航空货邮周转量年均增长率达到15.9%。波音公司在《全球航空货运市场预测》中指出,中国国内航空货运市场的运输量将增长7倍以上,中国市场占世界航空货运总量的份额将增长1倍以上。据预测,未来20年间,服务于中国国内市场的货机规模将达到220多架。

开放之势

  航空货运市场近期热闹起来的另一个原因,就是相比客运市场,货运的对外开放度更高。

  2004年4月,民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》,其中明确提出放宽国内航空货运市场准入,包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能以及建立航空货运市场监管机制。“先货后客”正是民航总局逐步开放国内航空市场的想法。

  在这样的背景下,2005年7月,美国联邦快递公司与广州白云机场签署合作协议,决定将其亚太地区的转运中心于2008年移至广州。美国联合包裹公司也与上海浦东国际机场签署谅解备忘录,计划于2007年在浦东机场建立国际转运中心。

  随着航权的逐步开放,外国航空公司开始纷纷插足我国货运市场。目前,美国联邦快递、大韩航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都开通了到中国的全货运航班。FedEX、UPS、DHL等几大巨头已经占据了国内六成的国际航空货运市场。

  航空货运日趋开放,怎样才能使迅速增长的市场不至于拱手让人?众多国内航空公司选择了合资的道路。

  “货运先行已经成为世界航空市场的潮流。航空开放与汽车等工业制造业的开放,本质上没有什么区别,鼓励航空公司通过合资的手段,解决资金、技术和管理等问题。”沪上一航空公司老总这样解释为什么近期中外合资的货航频频上天,“国内航空公司需要借助外力,外资航空公司同样希望合作。比如,对于汉莎这样的货运巨头,在中欧航权开放不充分的情况下,无法和UPS、FedEX等竞争,寻求合资可以更快地进入我国货运市场。”

  利用合资来壮大自己,至少我们可以得到宝贵的用于起飞的“第一桶金”。

软肋之困

  货运市场的巨大空间,让众多的公司蜂拥而入。但越是风光的舞台,往往也会掩盖种种潜在的危险。如果我们冷静观察,就会发现我国航空货运缺的不仅仅是资金。

  目前,我国全货机数量只有33架。如今,各大航空公司都忙着改造飞机、调整机队,尽可能地把老龄客机改装为货机,既可为航空货运发展提供运力保证,又可缓解客机运力过剩造成的压力。

  然而,标准的缺乏,让国内市场竞争混乱。近年来航空货物运输量增长较快,但是航空货物运输收入增长却远远低于运输量的增长。500公里左右的短途运输,航空货运的运价已经逼近铁路的运价,有些时候甚至低于铁路运价,跌到1.5元/公斤以下。某航空公司负责人无奈地表示,航空货运的利润率理论上很高,但是国内航空公司之间互相打价格战的做法直接“谋杀”了这些利润。恶性竞争难以培育出规范有序的货运市场。

  更深层次看,我国航空界最最缺乏的,恐怕还是航空货运的运作理念。国际货运巨头,无不是仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流企业。以联邦快递为例,公司除了拥有近700架飞机,还拥有14万名员工,5万个投递点以及4万多辆车辆。公司在全球设立了8个运转中心,苦心经营着220个国家的航线以及运输网络,平均下来,每分钟就要分拣4万个包裹。而国内航空公司的货运大多还是局限在单一的运输功能上。

  此外,我国货运航空的结构还不尽完善。联邦快递首席经济师黄赓分析说,在全球运输业中,以速递业务为主的航空运输在重量上只占运输业的2%,但价值却高达50%。然而,速递的高回报来源于对速度的极高要求,这涉及到覆盖网络、地面处理能力、客户服务和供应链服务、收入管理、运力协调等领域。“准时送到”的背后,是一整套完善的信息系统。跨国物流公司如TNT、UPS、马士基物流、伯灵顿物流等,无不以先进的物流信息网络提供高效的服务。

  所以,热闹的背后,我们更应该看到本土航空公司在理念、硬件、资金等诸多方面的不足。如果不能做深做透、深入发掘,那么货运航空带来的,只会是投入巨大,赢利微薄。

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